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EQUIPO O SISTEMA DE FRENADO

LOS FRENO SEN LOS VEHICULOS

1.       Equipo o sistema de frenado

Un vehículo debe disponer de un sistema de frenado capaz de detenerlo cuando se encuentra en movimiento e in movilizarlo cuando está detenido.

Se entiende por equipo o sistema de frenado al conjunto de piezas que tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o se mantenga inmóvil si se encuentra ya detenido.

El equipo de freno está compuesto por el mando, la transmisión y el dispositivo de frenado.

Mando – pieza directamente accionada por el conductor que proporciona a la transmisión la energía necesaria para frenarla o regularla.

Transmisión – combinación de componentes que están situados entre el mando y el freno y que los unen de manera funcional. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica o mixta.

Dispositivo de freno – Es la pieza sobre la que se ejercen las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El dispositivo de freno puede ser:

·         De fricción, Cuando las fuerzas se generan por el rozamiento entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra.

·         Eléctrico, cuando las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra.

·         Hidráulico, Cuando las fuerzas se generan por la acción de un líquido situado entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra.

·         De motor, cuando las fuerzas proceden de un aumento artificial de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas.

Los sistemas de frenado se diferencian principalmente por:

·         Las características de los componentes.

·         El tamaño, la forma t los materiales de fabricación.

·         La disposición de montaje de los componentes.

1.1   Tipos de freno

Freno de servicio:

Este sistema deberá permitir controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz. Cualquiera que sea la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o descendente en la que se encuentre.

Su acción deberá ser regulable.

El conductor deberá poder frenar de esta manera desde su asiento sin retirar la mano del volante.

Esta constituido básicamente por: el pedal de accionamiento, una bomba hidráulica con el depósito de líquido, un servofreno, discos y pinzas de freno o tambores y zapatas, un corrector de frenada para el eje trasero y canalizaciones.

Freno de socorro o auxiliar

Debe permitir detener el vehículo en una distancia razonable en caso de que falle el sistema de frenado de servicio.

Su acción deberá ser regulable.

En los automóviles, el freno de socorro o auxiliar es el mismo que el freno de estacionamiento. Este consiste en un mecanismo de accionamiento manual (freno de mano) que actúa sobre las dos ruedas de un mismo eje, generalmente las traseras.

Freno de estacionamiento

Cuando el vehículo está parado o estacionado, el sistema de frenado de estacionamiento deberá permitir mantener el vehículo inmóvil cuenta arriba o cuesta abajo, incluso en ausencia del conductor.

Las piezas activas permanecerán en la posición de bloqueo mediante un dispositivo puramente mecánico (generalmente un trinquete) y el conductor deberá poder accionar el freno de estacionamiento desde su asiento.

2 DINAMICA DE FRENADO

El par transmitido a las ruedas genera una fuerza de impulso que transmitida a la masa del vehículo, provoca un desplazamiento.

El trabajo desarrollado en este desplazamiento es equivalente a la energía cinetica de vehiculo.

Para detener un vehiculo, es necesario aplicarle una fuerza de sentido contrario a la fuerza de impulsión, esta fuerza se conoce como fuerza de frenado.

El frenado consisten en absorber y transformar la energía cinética del movimiento del vehículo en energía calorífica  por medio del rozamiento entre superficies.

Los dispositivos empleados para ello son los discos y pastillas de freno y los tambores y zapatas de freno.

Para calcular las fuerzas de frenado que se deben aplicar en los dispositivos de frenado de los vehículos, así como el trabajo y la potencia de frenado, se deben despreciar factores como la velocidad del viento, la pendiente del terreno, la aerodinámica…

2.1 Fuerza de frenado

La fuerza de frenado necesaria para detener un vehículo se calcula gracias a la fórmula corregida de la fuerza que es necesaria aplicar en una masa para producir una aceleración.

2.2 Fuerza de frenado máxima (sin deslizamiento)

La fuerza de impulsión que se puede aplicar al vehículo para que no exista deslizamiento, se calcula tomando en consideración el coeficiente de rozamiento o adherencia del neumático con el terreno, al igual que ocurre con la fuerza de frenado.

La fuerza de frenado máxima que se debe contrarrestar con la fuerza de impulsión, depende del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia del neumático y el terreno.

El coeficiente de adherencia depende del desgaste del neumático, de la velocidad y del tipo de terreno o superficie por la que se desplaza.

El reparto de peso con el vehículo parado se denomina carga estática. Este reparto de peso se modifica cuando el vehículo se desplaza. El reparto de peso con el vehículo en movimiento se denomina carga dinámica, y depende de la velocidad que alcance el vehículo, de la posición del centro de gravedad, de la distancia entre ejes y de la dureza de la suspensión.

El valor medio de la carga dinámica entre el eje delantero es un 20% superior a la carga estática y un 20% inferior en el eje trasero.

Los sistemas de freno se diseñan teniendo en consideración los valores de las cargas dinámicas que el vehículo soporta como consecuencia del desplazamiento.

Esto se realiza instalando correctores de frenado en el eje trasero para reducir la presión y la fuerza de frenado en el eje y adaptando el sistema de freno al peso que soportan los ejes.

2.3 Deceleración

La deceleración que se produce en el proceso de frenado se calcula aplicando fórmulas similares a las del cálculo de la aceleración, pero anteponiendo el símbolo menos (-)

3 APLICAIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO, GENERACIÓN

Una vez conocida la magnitud de la fuerza de frenado y la aplicación idónea, en función del peso que soportan los ejes, el vehículo debe disponer de los dispositivos que originen  y generen la fuerza de frenado. Los dispositivos de frenado de ruedas más empleados son los frenos de disco  y los frenos de tambor.

En los sistemas de freno de disco o tambor, la fuerza de frenado se produce por fricción entre el elemento que se desplaza, discos o tambores y el elemento estatico, pastillas o zapatas.

3.1 Fuerza de frenado en el sistema de freno de tambor

La fuerza defrenado que se aplica en lo tambores por el coeficiente de rozamiento entre estos y los ferodo de las zapatas da como resultado la fuerza real del freno. El diseño de los frenos de tambor permite aumentar la fuerza de rozamiento real.

Una de las zapatas, la primaria, se acopla contra el tambor permitiendo que se supere la fuerza de frenado por la fuerza de rozamiento (autoreforzamiento). La relación entre la fuerza de frenado y la fuerza de rozamiento real determina el coeficiente de acoplamiento. Cada diseño de frenos de tambor se asocia a un coeficiente distinto.

3.2 Fuerza de frenado en el sistema de disco

Los frenos de disco aplican la fuerza de frenado , a través de los émbolos, directamente sobre las pastillas. Esta fuerza se multiplica por el coeficiente de rozamiento que existe entre las pastillas y el disco para obtener la fuerza de rozamiento real que el conjunto produce.

Para que la fuerza de rozamiento final sea la misma que en el freno de tambor, en los sistemas de freno de disco es necesario aplicar una fuerza mayor sobre el sistema de mando. Debido al sistema de presión. el factor multiplicador no se aplica en los frenos de disco.

La fuerza se aplica directamtne sobre el disco de freno para transformar la energía cinética del vehículo y frenarlo.

El par de frenado que se produce en el disco es igual a la fuerza de rozamiento real por la distancia, que es el radio del disco, medido en el centro de las pastillas de freno.

3.3 Distancia de parada o detención

Es el espacio que recorre un vehículo desde que se activa el sistema de frenado hasta que el vehículo se detiene por completo.

La distancia que el vehículo recorre depende principalmente de:

• Fuerza de frenado.
• Adherencia.
• Velocidad.

3.4. Efectos del frenado sobre la estabilidad

La operación de frenado produce en el vehículo distintos efectos que intevienen de manera directa sobre la estabilidad, la direccionabilidad y la marcha del mismo.

A continuación se citan los efecto mas importantes:

Bascularización del vehículo sobre el eje delantero

Este fenómeno provoca una sobrecarga dinámica del peso sobre el eje delantero y una descarga del eje trasero. En esta situación, la adherencia de las ruedas delanteras aumenta y la adherencia de las ruedas traseras disminuye.

En frenadas fuertes, el eje trasero se puede llegar a bloquear.

El empleo del corrector de frenada en el eje trasero evita en gran medida el bloqueo de estas ruedas.

Bloqueo de las ruedas delanteras y pérdida de la trayectoria:

El bloqueo de las ruedas delanteras en el frenado produce una pérdida de control en la dirección y de la trayectoria del vehículo. El vehículo se desplaza hacia donde existe mayor deslizamiento.

En la trayectoria por curva, se produce el efecto de subviraje del tren delantero, las ruedas no obedecen a la dirección y el eje delantero se desplaza hacia el exterior de la curva.

Bloqueo de las ruedas traseras

En esta situación, el vehículo tiende a girar sobre si mismo. En la trayectoria por curva, se produce el efecto sobreviraje del vehículo, el eje trasero del vehículo se desplaza hacia el exterior de la curva pivotando sobre el eje delantero.

Pérdida de la trayectoria sin bloqueo de las ruedas:

Este efecto se produce por un frenado desequilibrado en las ruedas: una rueda frena más que la compañera del mismo eje. Cuando la adherencia sobre el terreno es la misma, el fallo se debe a defecto sen el circuito y dispositivos de freno. Este efecto se ve aumentado cn un amayor velocidad.

3.5 Refrigeración de los elemento del circuito:

En el frenado, la energía cinética del vehículo se transforma en calor. Este calor es disipado por los elementos del sistema de freno, los cuales, aun soportando altísimas temperaturas, permite seguir frenado sin pérdidas de eficiencia.

En lossistemas de freno de tambor y zapatas, la temperatura que se alcanza en el tambor cuadno se solicita continuamente es de alrededor de 400 ºC. En este sistema, el tambor se dilata y las zapatas pierden superficie de contacto

En los sistemas de freno de disco el calor también dilata el disco, pero la dilatación de este refuerza el efecto frenante ya que se presiona con más fuerza el disco contra las pastillas.

Las zapatas y las pastillas de freno tienen que mantener el coeficiente de rozamiento sin alterarse por las altas temperaturas. Es por ello que continuamente se está innovando con materiales de fabricación que soportan mejor las temperaturas y evitan que se produzca el denominado efecto fanding.

De igual manera, el líquido del circuito de freno se debe mantener estable y no perder sus propiedades por la temperatura. Para ello, los fabricantes montan líquidos de frenos adecuados a las características técnicas del vehículo.

Las soluciones para refrigerar los componentes del circuito de freno son:

• Utilizar discos autoventilados, con taladros y ranuras internas que ayuden a canalizar el aire y a evacuar el calor del disco.
• Fabricar los tambores con pequeñas aletas que evacuen el calor.
• Sobredimensionar el conjunto de freno.
• Fabricar las carrocerías con conductos especificos para canalizar el aire contra los discos, pastillas y pinzas.

4. SISTEMAS DE MANDO O ACCIONAMIENTO

4.1. Mando mecánico con varillas o cables:

Este tipo de mando se utiliza en vehículos como el Ford T para accionar el freno de servicio. En la actualidad queda relegado a los automoviles para el accionamiento el freno de estacionamiento y en alguno ciclomotores y motocicletas con frenos de tambor para el accionamiento del freno de servicio.

La acción de frenado se realiza gracias a un apalanca que tira de un cable y acciona los dispositivos de freno de las ruedas, tambores o discos. 

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FRENO DE DISCO:

Primero soltamos los muelles de fijación de las pastillas de freno, des pues retiramos los tapones de protección para acceder y aflojar los tornillos de fijación en la parte interior de la pinza flotante.
con un llave allen, los tornillos no se retiran se quedan puesto en la pinza.
Una vez extraida la pinza y con la ayuda de un tornillo de apriete aremos retroceder el pistón, para ello aflojaremos el sangrador de otro modo podemos provocar la rotura de las juntas toricas de la parte interior de la bomba de freno. hacemos retroceder el pistón para que las nuevas pastillas tengan todo su recorrido.
A continuación ya podemos extraer las pastillas gastadas y sustituirlas, antes de colocarlas limpiaremos los anclajes para eliminar cualquier suciedad acumulada por el desgaste del ferodo de las pastillas. Principalmente limpiaremos los puntos de apoyo que son los causantes de los molestos ruidos producto de la fricción de las pastillas y el disco.
Con grasa especifica para frenos que no se diluye a altas temperaturas, engrasaremos los palipers o ejes sobre los que se desliza la pinza y la superficies donde se realiza el apoyo de las pastillas.
colocaremos una fina película de grasa procurando no manchar el disco algo que reduciría sensiblemente la eficacia de la frenada.
Al colocar las nuevas pastillas cuidaremos de que su superficie trabaje en el plano correcto y que el anclaje se adapte bien al pistón.
Se vuelven a colocar y a apretar los tornillos al par que marque el fabricante y se colocan los tapones de goma
Una vez colocada la pinza ajustamos los muelles de fijación.
Para terminar, bombearemos el pedal de freno hasta conseguir presión en el circuito y el ajuste de las pastillas contra el disco

MONTAJE DESMONTAJE FRENO TAMBOR:

Para empezar se hecha el freno de mano y se aflojan los tornillo de las ruedas media vuelta.
Levantar el coche y colocar por seguridad un tope de seguridad y terminar de quitar la rueda.
Quitar el tapón del tambor con una herramienta especializada o un destornillador a groso modo.
Quitar la tuerca del tambor .
Poner la marcha atrás y quitar el freno de mano.
Quitar el tambor de freno, si no sale con relativa facilidad o esta bloqueado, usar un extractor. al usar el extractor se utilizan los tornillos de las ruedas para anclar el extractor al tambor.
Se procede a retirar los muelles de sujeción.
Extraer los muelles inferior de retorno de zapata. se retiran las zapatas y se desengancha el cable de freno de mano.
retirar el tapón del deposito de liquido de freno, para reducir la perdida de liquido mientras se quita el cilindro envolver con plastico.
Aflojar el racor de canalización rigida.
Quitar los tornillos de fijación del cilindro y retirar el cilindro. Proteger el racor de canalización rigida abierto con un trapo. y limpiar bien el plato antes de empezar el montaje.
En este caso se procede a la utilización de un kit premontado de la marca lucas.
Usamos esta marca por que la cogida del cilindro es de dos tornillos como el que hemos retirado. los bosh solo traen 1.
Se procede a colocar el cilindro en si sitio y se ponen los tornillos.
Se coloca el racor del canalización rígida.
Al haber abierto el circuito es posible que alla entrado aire así que es necesario el purgado del sistema una vez se halla terminado la operación de montaje
Aplicar un poco de grasa suministrada en el kit a los puntos de contacto de las zapatas.
Las zapatas tienen un colocación de ajuste y se marca la zapara derecha con una R (right)
Se engancha el cable del freno de mano y se colocan las boquillas superiores de las zapatas al cilindro del mando.
Se colocan los apoyos inferiores, y se colocan los muelles de sujeción con los muelles y las arandelas nuevas proporcionadas en el kit. y se ajustan bien los apoyos del cilindro.
Se coloca el tambor de freno. Esta tuerca no viene en el kit y hay que reemplazarla cada vez que se retire. y apretar la tuerca con una llave dinamométrica a los kilos que indique el fabricante y colocar el tapón y la rueda.
Retirar el plástico del deposito de liquido y proceder al purgado del sistema.

RESUMEN EMBRAGUE

MISIÓN DEL EMBRAGUE

Transmitir la potencia del motor al cambio de forma progresiva.
El acoplamiento suave y progresivo permite el desplazamiento del vehículo a bajas revoluciones y poco par, sin que el motor se cale
En los vehículos con cambio manual.el embrague tiene otra función añadida, la de permitir desacoplar el giro del motor de la caja de cambios,para poder cambiar de velocidad
Un embrague debe cumplirlas siguiente caracteristicas:

• Buena resistencia mecánica que permita transmitir el par motor al cambio.
• Elevada resistencia térmica, para absorber el calor que se genera en la fricción.
• Gran adherencia que evite que el embrague patine y pierda fuerza de transmisión.
• Progresión y elasticidad, para transmitir el movimiento sin brusquedades.

Los convertidores de par que se montan en los vehiculos con cambio automático son también embragues. El diseño y funcionamiento de los convertidores aumentan el par a bajas revoluciones y no se pueden desacoplar empleando un accionamiento o pedal.

TIPOS DE EMBRAGUE

El embrague se monta según en el tipo de caja de cambios, los vehículos con caja de cambios manual obligan a montar embrague de fricción, monodisco en automóviles. y multidisco bañados en aceite en las motocicletas.

Los modelos con cambio automatico montan embragues hidraulicos o convertidores de par

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUE DE FRICCION

El embrague de fricción en seco con un solo disco es el embrague mas empleado en los automoviles con cambio manual, mecanicamente el embrague es sencillo y con poco mantenimietno. El principal inconveniente es el desgaste de los componentes que friccionan, ferodos, maza de presión y collarin de empuje.

Los embrague en su funcionamiento se encuentran sometidos a los siguientes esfuerzos:

• El par motor soportado.
• La fuerza de empuje.
• La fuerza transmitida.
• La presión máxima admisible en el disco.
• El par máximo trasmitido.

COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN CON DISCOS
El embrague con discos de fricción está formado por los siguientes elementos:

Disco De Embrague:
Disco de metal situado entre el volante motor y el plato de presión. En el centro lleva un orificio estriado en el que engrana el eje primario de la caja de cambios.
La misión del disco es transmitir el movimiento desde el volante motor, que gira con el cigueñal, hasta el eje primario.
El disco está formado por dos piezas; Una forma la parte exterior del disco en el que se encuentran los ferodos, y la otra forma parte del mandril en el que engrana el eje primario.
La unión entre estas dos piezas se realiza mediante unos muelles que se alojan en unas ventanas practicada sobre las tres ventanas

Plato o maza de presión
La maza de presión es la pieza que oprime el disco de embrague contra el volante motor, la maza consta de un plato metálico de acero en forma de corona circular unido a la carcasa mediante un dispositivo elástico que lo oprime contra contra el disco de embrague y que a su vez le permite movimiento axial necesario para liberar de presión el disco y desembragar.

El mecanismo elástico puede ser un diafragma de acero o muelles, dependiendo siempre del tipo de embrague y de los esfuerzos que tenga que soportar.

Resortes Elásticos (diafragma o muelles)
Es el elemento que ejerce la fuerza de empuje al plato de presión para presionar el disco y transmitir el giro.
El diafragma el un disco de acero en forma de cono al que se le han practicado unos cortes radiales. Al pisar el pedal de embrague, el collarín se desplaza para liberar el disco de la presión del diafragma y embragar. En la mayoría de embrague de diafragma, el collarín se desplaza para presionar el diafragma.
En algunos el embrague se encuentra montado de manera que el collarín necesita tirar del diafragma para liberar el disco y embragar, en estos modelos el collarín se encuentra acoplado al diafragma

Carcasa o Cubierta del Embrague
Pieza que sujeta exteriormente el plato de presión, sirve de alojamiento a los resortes elásticos del mismo y protege todos los mecanismos. La carcasa del embrague está atornillada al volante motor solidaria con él

Collarín de Empuje
Pieza que oprime el centro del o las palancas basculantes que separan el plato, consiguiendo despegar el plato de presión y desembragar el vehículo. Está constituida por una pequeña corona metálica que empuja un rodamiento que permite que gire sin dañar el diafragma o las palancas. Una horquilla desplaza todo el conjunto
La horquilla se acciona mediante mecanismos que, dependiendo del tipo de vehículo, pueden ser cables, varillas o bombines hidráulicos o neumáticos.

Volante de Inercia
La cara exterior del volante es la superficie de contacto donde el disco asienta cuando se ejerce presión a través de la maza.
Esta superficie debe estar perfectamente lisa y libre de rayas e irregularidades.
La corona dentada que engrana el piñón del motor de arranque se colo en el exterior del volannte de inercia.
En vehículos donde se desea amortiguar al máximo las vibraciones del acoplamiento del embrague, se montan volantes de inercia bimasa.


EMBRAGUE BIDISCO
En vehículos de mucha potencia y par, las dimensiones del embrague de un solo disco serían muy grandes. Lo ideal es el montaje de dos discos en seco en el mismo eje primario, con lo que se reducen las dimensiones y se evitan problemas constructivos y de diseño.

EMBRAGUE POR CONOS DE FRICCIÓN
Los embrague de cono no emplean discos interpuestos. Estos embragues disponen de dos piezas troncocónicas, una hembra y otra macho, que se acoplan por una fuerza de empuje.
La fricción entre las superficies igualará las velocidades de los ejes.

EMBRAGUE MULTIDISCO BAÑADO EN ACEITE
Emplean los mismo principios de funcionamiento que en los embragues de fricción en seco, pero hay que tener en cuenta que utiliza un fluido que lubrica y refrigera el conjunto a la vez que disminuye el rozamiento y aumenta la duración de los discos.
El conjunto esta formado por:

• Los discos engarzados en una carcasa, por donde se transmite el giro del motor.
• Láminas de acero engarzadas en el árbol primario.
• Muelles empujadores, que someten todo el conjunto a la presión necesaria para mantener el embrague embragado.

ACCIONAMIENTOS DEL EMBRAGUE

El accionamiento puede realizarse manualmente o automáticamente.

Accionamiento manual:

El esfuerzo necesario para desplazar el mecanismo del embrague se realiza por el conductor, mediante diferetes sistemas de transmisión de fuerzas. En estos accionamientos se emplean varillas, cables y circuitos hidráulicos o neumáticos.

Accionamiento Manual con Cable

Es parecido al de palancas y carilla, con menos mantenimiento y más versátil y sencillo. Se utiliza con frecuencia en motocicletas y vehículos ligeros. El accionamiento se transmite desde la palanca que acciona el pedal, a través del cable, a la horquilla del embrague.

Accionamiento Hidráulico

El accionamiento con un collarín hidráulico permite realizar grandes esfuerzos en la maza de presión, con una pequeña fuerza del pedal.

Se emplea un circuito hidráulico con una bomba que es accionada por el conductor a través del pedal de embrague y que transmite la presión hidráulica al bombín que empuja la horquilla .

En los automoviles modernos el propio collarín actúa como cilindro hidráulico.

Accionamiento pilotado o automático

El accionamiento automático o pilotado se emplea actualmente en los vehículos con cambio automatizados o secuenciales, los vehículos con cambio automatizado no disponen de pedal de embrague, el desembragado para cambiar e velocidad se tiene que realizar igual que en los cambios manuales. El módulo de gestión del cambio decida el momento exacto para realizar el accionamiento del embrague para realizar el cambio de velocidad.

Pueden ser de dos tipo:

• Con motor electrico.
• Accionamiento hidraulico.

MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

• Regular la tensión del cable o varillas de manera que el pedal disponga de un recorrido sin que se llegue a accionar el collarín y pisando a fondo el embrague quede desembragado totalmente. El reglaje se realiza empleando una llave fija girando el tornillo de reglaje.
• Lubricar los ejes y articulaciones de mando a través de engrasadores.
• Cambiar el líquido de accionamiento hidráulico cada dos o tres años, igual que el líquido de frenos. Si el vehículo comparte los depósitos de la bomba, el cambio se realiza a la vez.
• En los embrague multidisco, el aceite y los filtros se deben sustituir anualmente o en el tiempo establecido por el fabricante.

EMBRAGUE HIDRÁULICO

Es un mecanismo automático que permite acoplar y desacoplar el par del motor a la caja de cambios, sin que el conductor actúe sobre ningún pedal.

Funcionamiento

Transmite el movimiento y el par motor a través de la fuerza que ejerce la circulación de un fluido entre la bomba y la turbina.

La bomba de embrague esta unida al volante de inercia, y la turbina, al eje primario de la caja de cambios formando un conjunto cerrado en el que se encuentra interiormente aceite.

Al girar el volante de inercia, este transmite el movimiento a la bomba que impulsa el aceite contra la turbina.

Cuando el numero de revoluciones de la bomba es bajo, el aceite choca contra los álabes de la turbina con una fuerza insuficiente para desplazar el vehículo.

Si aumentamos las revoluciones del motor, la bomba impulsara el aceite con más fuerza hasta conseguir girar la otra mitad del embrague, la turbina, al encontrarse engranada al eje de entrada de la caja de cambios, para conseguir la cadena cinemática y terminar en las ruedas.

CONVERTIDOS DE PAR

Es basicamente un embrague hidráulico perfeccionado y mejorado. 

El convertidor de par aprovecha las ventajas de embrague hidráulico, suavidad y progresión potenciando su eficacia con la incorporación de dos componentes adicionales: entre la bomba y la turbina "el reactor" y el "embrague anulador" que elimina las pérdidas por resbalamiento del convertidor.

Esta mejora el rendimiento (multiplicador de par) se consigue con la incorporación del reactor y un diseño especial de álabes, en forma helicoidal, de la bomba y de la turbina

También es el encargado de girar la bomba hidráulica del cambio automático, sin giro dela bombano hay caudal ni presión hidráulica en el cambio, sin presión en el convertidor de par no se puede realizar la recirculación de aceite por el intercambiador para enfriarse.

El convetidor es un mecanismo hidráulico que, dependiendo de las revoluciones a las que gire, puede funcionar en tres etapas:

• En la primera con el motor a relentí, el flujo de aceite desde la bomba hasta laturbina no consigue girar la turbina, el aceite resbala y no se transmite par desde el motor hasta el cambio, el convertidor actúa como un embrague, desacoplando la fuerza del motor al cambio.
• En la segunda etapa, al acelerar el motor, el flujo de aceite hasta la bomba  aumenta consiguiendo girar la turbina y transmitir par a la caja de cambios, en esta fase actúa el estator, el convertidor es capaz de multiplicar hasta por tres el valor del par motor que recibe.
• En la tercera etapa, a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, el convertidor reduce su factor multiplicador, el estator no actúa, igualando la salida del par con el par que recibe, relación de transmisión 1:1

Componentes del convertidor de par:

El convertidor está formado por un recipiente estanco, lleno de acceite, en su interior y con los siguientes elementos constructivos;

• Una bomba impulsora del aceite.
• Una turbina receptora del aceite.
• Un reactor, entre la bomba y la turbina, que canaliza el aceite en el interior.
• Un embrague anulador.

PROYECTO EMBRAGUE

masa de embrague disco de embrague cojinete de embrague
embrague automatico

https://www.youtube.com/watch?v=-XtCdrIswp8 video 1
https://www.youtube.com/watch?v=krQiJ_jKewM video 2

EMBRAGUE

La misión del embrague es transmitir la potencia del motor al cambio de forma progresiva. El acoplamiento suave y progresivo del embrague permite el desplazamiento del vehículo a bajas revoluciones y poco par sin, que el motor se cale.

Características:

• Buena resistencia mecánica que permita transmitir el mar motor al cambio.
• Elevada resistencia térmica, para absorber el calor que se genera con la fricción.
• Gran adherencia que evite que el embrague patine y pierda fuerza de transmisión.
• Progresión y elasticidad, para transmitir el movimiento sin brusquedad.

Los convertidores de par que se montan en los vehículos con cambio automático son también embragues, acoplan y desacoplan el giro del motor al cambio. El diseño y funcionamiento de los convertidores aumentan el par a bajas revoluciones y no se pueden desacoplar empleando un accionamiento o pedal.

DISCO DE EMBRAGUE:

Disco de metal situado en el volante motor y el plato de presión. En el centro lleva un orificio estriado en el que engrana el eje primario de la caja de cambios

Esta formado por 2 piezas: una forma la parte exterior del disco en el que se encuentran los ferodos, y la otra que forma parte del mandril en el que engrana el  eje primario de la caja de cambios.

La unión de estas dos piezas se realiza mediante unos muelles que se alojan en unas ventanas practicadas sobre las tres placas

PLATO O MAZA DE PRESIÓN:

Es la pieza que oprime el disco de embrague contra el volante motor, la maza consta de un plato metálico de acero en forma de corona circular unido a la carcasa mediante un dispositivo elástico que lo oprime contra el disco de embrague y que a su vez le permite el movimiento axial neccesario para liberar de presión el disco y desembragar

El mecanismo elástico puede ser un diafragma de acero o muelles, dependiendo siempre del tipo de embrague y esfuerzos que tenga que soportar. Lógicamente, cualquiera que sea ese dispositivo, ha de estar calculado para que la fuerza con que oprima el plato de presión sea suficiente para transmitir todo el par motor a soportar son que el disco patine.

RESORTES ELÁSTICOS (diafragma o muelles)

Es el elemento que ejerce la fuerza de empuje al plato de presión para presionar el disco y transmitir el giro.

El diafragma es un disco de acero en forma de cono al que se le han practicado unos cortes radiales. Al pisar el pedal de embrague, el collarín se desplaza para liberar el disco de presión del diafragma y embragar. 

En la mayoría de embragues de diafragma, el collarín se desplaza para presionar el diafragma. En algunos embragues el diafragma se encuentra montado de manera que el collarín necesita tirar del diafragma para liberar el disco y embragar

CUBIERTA O CARCASA DEL EMBRAGUE

Pieza que sujeta exteriormente el plato de presión, sirve de alojamiento a los resortes elásticos del mismo protege todos los mecanismos. La carcasa del embrague está atornillada al volante motor girando solidaria con él.

COLLARÍN DE EMPUJE

Pieza que oprime el centro del diafragma o las palancas basculantes que separan el plato (resorte de muelles), consiguiendo despegar el plato de presión y desembragar el vehículo- Está constituida por una pequeña corona metálica que empuja el rodamiento que permite que gire sin dañar el diafragma o las palancas. Una horquilla desplaza todo el conjunto, cualquiera que sea su accionamiento.

La horquilla se acciona por medio de mecanismos que, dependiendo del tipo de vehículo, pueden ser cables, varillas o bombines hidráulicos o neumaticos.

VOLANTE DE INERCIA

La cara exterior del volante es la superficie de contacto donde el disco asienta cuando se ejerce presión a través de la maza.

Esta superficie de contacto debe estar perfectamente lisa y libre de rayas e irregularidades.

La corona dentada que engrana el piñón del motor de arranque, se coloca en el exterior del volante de inercia.

En los vehículos en los que se desea amortiguar al máximo las vibraciones del acoplamiento del embrague, se montan volantes de inercia bimasa

DIAGNOSIS DE AVERÍAS/CAUSAS DE AVERÍA

1. Determinar la razón/las razones de la queja
2. Localizar el problema 
3. Diagnosticar el fallo
4. Eliminar la causa del fallo o avería

Los 5 posibles motivos de queja con relación al embrague:

1. El embrague no se puede desacoplar.
2. El embrague patina.
3. El embrague da tirones.
4. El embrague hace ruidos.
5. El pedal de embrague ofrece resistencia.

EL EMBRAGUE NO SE PUEDE DESACOPLAR:

1 Desgaste de las lengüetas del muelle de diafragma

causas

• Cojinete de desembrague bloqueado.
• Cojinete de desembrague defectuoso.
• Sistema de desembrague montado de forma incorrecta

2 Palancas de embrague rotas

• Cojinete de desembrague descentrado
• Cojinete de desembrague montado de forma incorrecta
• Desgaste de los bujes de la placa de desembrague

3 Marcas de desgaste en el interior del casquillo del cojinete

• Cantidad de grasa empleada incorrectamente o ausencia de ella
• Trompeta guía dañada

4 Mordazas de cojinetes dañada

• Sistema de desembrague dañado
• Horquilla defectuosa

5 Prensa de embrague rota

• Sobrecalentamiento de la prensa de embrague debido a que el embrague patina de forma continua.
• El embrague patina como consecuencia del desgaste de los revestimientos
• Sistema de desembrague dañado o bloqueado
• Cilindro receptor de embrague defectuoso
• Revestimientos con exceso de aceite (sustituir los anillos obturadores defectuosos)

6 Carcasa de embrague dañada:

• Montaje incorrecto 

1. No  se encuentra correctamente alineado con respecto al volante de inercia.
2. No se a respetado la posición de montaje o posición de las guías.

7 Desgaste de la trompeta guía:

• Cantidad de grasa empleada incorrectamente o ausencia de ella.
• Cojinete de desembrague dañado.

8 Tapa de embrague dañada: (vw)

• Montaje incorrecto.

1. No se encuentra correctamente alineado con respecto al volante de inercia.
2. No se ha respetado la posición de montaje o posición de las guias.

9 Orificios de los tornillos dañados:

• Montaje incorrecto.

1. El plato de refuerzo no está montado.

10 Marcas de suciedad en el remache de los segmentos del disco de embrague: (vw,rover)

• Montaje incorrecto.

1. Enganche de desembrague montado de forma incorrecta.

• Anillo de retención incorrecto.

11 Ballestín tangencial roto:

• Juego en el tren motriz.

1. Desgaste  del acoplamiento del manguito. (bmw)

• Forma de conducir incorrecta.

1. Remolque empezando en la 1ª ó 2ª marcha.

• Embrague montado incorrectamente.

1. Rotación del motor incorrecta (renault)

12 Ballestín tangencial deformado:

• Juego del tren motriz.

1. Desgaste del acoplamiento del manguito. (bmw)

• Forma de conducir incorrecta.

1. Remolque empezando en la 1ª ó 2ª marcha.
2. Selección de la marcha incorrecta.

• Almacenamiento inapropiado.

1. El embrague se ha golpeado/caido antes de montarse.

• El embrague no se ha atornillado de forma uniforme y siguiendo un orden.

13 Perfil de los bujes dañado:

• Montaje incorrecto.

1. El  eje primario y los dientes del estriado no se ha alineado correctamente.
2. Disco de embrague descentrado.

• Disco de embrague incorrecto.

14 Óxido y corrosión en las estrías de los bujes:

• El eje primario de la caja de cambios no se ha engrosado.

15 Perfil del buje dañado por un lado formando un cono, amortiguador de torsión dañado:

• Rodamiento guía (piloto) Defectuoso.
• Alineamiento incorrecto del motor con respecto a la caja de cambios.

16 Pre-amortiguador dañado:

• Montaje incorrecto.
• Disco de embrague incorrecto.

17 Plato de soporte deformado:

• montaje incorrecto.

1. El eje primario de la caja de cambios y el estriado del buje no se habían alineado correctamente,

18 Los segmentos del disco de embrague presentan cortes:

• Desgaste o ausencia del rodamiento guía. (piloto)
• Colocación descentrada del motor con respecto a la caja de cambios.
• La caja de cambios quedó por debajo al montar el embrague.

19 Revestimiento reventado:

• El número de revoluciones del disco de embrague ha excedido el número de revoluciones para el revestimiento. El embrague se ha soltado durante la conducción debido a una velocidad superior a la velocidad máxima establecida para la marcha seleccionada. El daño se produce independientemente del número de revoluciones del motor; el factor determinante es el número de revoluciones del eje primario de la caja de cambios.

20 Revestimiento quemado o derretido:

• Revestimiento con exceso de aceite.

1. Anillos de obturación defectuosa.

• Sistema de desembrague duro o defectuoso.
• Si la superficie del volante de inercia ha sido tratada con posterioridad, no se ha tenido en cuenta el grosor o no se ha tratado la superficie de atornillamiento en la misma medida.
• El disco ha patinado de manera prolongada e incontrolada.
• El disco ha patinado de manera prolongada e incontrolada.

21 Alabeo excesivo de disco: (disco de embrague deformado)

• No se comprobó el disco de embrague antes de su montaje.

1. El disco de embrague sufrió antes o durante su montaje. (alabeo máximo permitido 0,5mm)

22 Rodamiento de bolas y carcasa dañados:

• El sobrecalentamiento del collarín como consecuencia de la falta de juego origina un apérdida de grasa y por tanto el bloqueo del cojinete.

23 Carcasa del cojinete deformada

• El cojinete de desembrague se encuentra bloqueado en la trompeta guía.
• Trompeta guía dañada.
• Bujes del eje de desembrague desgastados o dañados.

24 Cojinete de desembrague desgastado o dañado:

• Montaje incorrecto del eje de desembrague.
• Precarga insuficiente del cojinete de desembrague. (80-100N)

EL EMBRAGUE PATINA:

1 Sobrecalentamiento del plato de presión:

• Aceite sobre los rodamientos (coeficiente de fricción reducidos)

1. Anillo de obturación defectuosos.

• Juego del cojinete de desembrague defectuoso (de cable o hidráulico)
• Accionamiento incorrecto.

1. Permitir que el embrague patine durante demasiado tiempo.

2 Muescas profundas y señales de sobrecalentamiento en el plato de presión:

• Revestimiento muy desgastados.
• Juego del cojinete de desembrague insuficiente.
• Sistema de desembrague defectuoso.
• El embrague ha estado funcionando en posición de desacoplamiento.

3 Lengüetas del muelle de diafragma dañadas:

• Precarga del cojinete incorrecta.
• Sistema de desembrague dañado o bloqueado.
• Cojinete de desembrague difícil de accionar.

4 Marcas de desgaste en el interior de casquillo del cojinete:

• Cantidad de grasa empleada incorrecta o ausencia de ella.
• La trompeta guía muestra signos de desgaste.

5 Revestimiento con exceso de aceite/grasa en el borde interior:

• Anillo de obturación defectuoso.
• Exceso de grasa en los bujes.

6 Revestimiento carbonizado:

• Revestimiento con exceso de aceite.

1. Anillo de obturación defectuoso.

• Se ha dejado patinar el embrague durante demasiado tiempo. (sobrecalentamiento)

7 Revestimiento con exceso de aceite:

• Anillos obturadores en el motor o la caja de cambios defectuosos.

8 Revestimiento con exceso de grasa:

• Estriado con exceso de grasa.

1. La grasa Surplus no a sido eliminada.
2. La grasa es expulsada hacia fuera sobre el material de revestimiento.

9 Revestimiento desgastado hasta los remaches:

• Revestimiento desgastado.

1. El vehículo se ha seguido utilizando a pesar de que el embrague patinaba.

• Forma de conducir incorrecta.

1. Se ha dejado patinar el embrague durante demasiado tiempo.

• Montaje de embrague incorrecto.
• Mecanismo de embrague defectuoso.

10 Rayas en la superficie del disco en el lado del volante de inercia:

• El volante de inercia no ha sido sustituido.
• La superficie de contacto del volante de inercia no ha sido rectificada.

11 Pre-amortiguador dañado:

• Montaje incorrecto.
• Disco de embrague incorrecto.

12 Trompeta guía desgastada:

• Cantidad de grasa empleada incorrectamente o ausencia de ella.
• Cojinete de desembrague dañado.

EL EMBRAGUE DA TIRONES

1 Bujes lubricados con grasa no adecuada:

• Se ha empleado grasa con partículas sólidas.

2 Ballestín tangencial deformado:

• Juego de tren motriz.

1. Desgaste del acoplamiento del manguito. (bmw)

• Forma de conducir incorrecta.

1. Remolque empezando en la 1º o 2º marcha.

• Almacenamiento inapropiada.

1. Se ha dejado caer el embrague antes de su montaje.

• El embrague no se ha atornillado de forma uniforme y siguiendo el orden de apriete

3 Lengüetas del muelle de diafragma doblado:

• Montaje incorrecto.

1. Las lengüetas del muelle de diafragma se han doblado durante el montaje.

4 Revestimiento con exceso de grasa:

• La grasa Surplus no ha sido eliminada.

1. La grasa es expulsada hacia afuera sobre el revestimiento.

5 Marcas de desgaste en el interior del casquillo del cojinete:

• Cantidad de grasa empleada incorrecta o ausencia de ella.
• La trompeta guía muestra signos de desgaste.

6 Rayas en la superficie del disco en el lado del volante de inercia:

• El volante de inercia no ha sido sustituido.
• La superficie de contacto del volante de inercia no ha sido rectificada.

7 Perfil del buje dañado:

• Montaje incorrecto.

1. El eje primario y los dientes del estriado no se han alineado correctamente.
2. Disco de embrague descentrado.

• Disco de embrague incorrecto.

8 Cojinete de desembrague desgastado:

• Horquilla de desembrague desgastada.
• Sistema de desembrague dañado.

9 Cojinete de desembrague lubricado de forma incorrecta:

• Empleo de una grasa con partículas sólidas.

10 Trompeta guía desgastada:

• Cantidad de grasa empleada incorrecta o ausencia de ella.
• Cojinete de desembrague desgastado.

11 Marca de desgaste de la biela de empuje desde el centro:

• Sistema de desembrague dañado.

1. Bástago desgastado.
2. Casquillo guía desgastado.
3. Platillo descentrado.

12 Volante de inercia rayado:

• El volante de inercia no ha sido rectificado/sustituido.

13 Muelle laminado deformado:

• Juego excesivo en sistema de torsión del disco.
• Fledor dañado.

14 Mordazas de cojinete dañadas:

• Sistema de desembrague dañado.

15 Revestimiento con exceso de aceite/grasa en el borde interior:

• Anillo de obturación defectuoso.
• Exceso de grasa aplicada sobre el estriado.

EL EMBRAGUE HACE RUIDO

1 Desgaste de las lengüetas del muelle de diafragma:

• Cojinete de desembrague bloqueado.
• Sistema de desembrague de difícil accionamiento.
• Sistema de desembragado montado de forma incorrecta.
• Precarga del cojinete incorrecta.

2 Pre-amortiguador dañado:

• Montaje incorrecto.
• Disco de embrague incorrecto, roza con el volante.

3 Muelle de retención dañado:

• Montaje incorrecto.

1. Muelle de diafragma incorrecto en el conjunto de presión de embrague.

4 Ventana de muelles dañada:

• Forma de conducir incorrecta.

1. Conducir el vehículo en un marcha demasiado alta con revoluciones bajas.

• Disco de embrague incorrecto.

5 Muelle de amortiguador de torsión roto:

• Revestimientos con exceso de aceite.
• Ajuste incorrecto del motor.
• Mecanismo de desembrague defectuoso.

1. Vibraciones bruscas dañan el amortiguador de torsión.

6 Desgaste del perno del amortiguador de torsión:

• Forma de conducir incorrecta.

1. Conducir el vehículo en una marcha muy alta con pocas revoluciones.

• Disco de embrague incorrecto.

7 Perfil del buje dañado por un lado formando un cono, amortiguador de torsión dañado:

• Rodamiento guía (piloto) defectuoso.
• Alineamiento incorrecto del motor don respecto a la caja de cambios.

8 Perfil del buje desgastado:

• Rodamiento guía (piloto) desgastado o inexistente.
• alineamiento incorrecto del motor con respecto a la caja de cambios.
• Cojinete del eje primario de la caja de cambios dañado.
• Daños por vibración torsional.
• Volante de doble masa en mal estado

9 Carcasa del rodamiento de bolas dañado:

• El sobrecalentamiento del collarín como consecuencia de la falta de juego origina una pérdida de grasa, y por tanto, el bloqueo del cojinete

10 Cojinete de desembrague desgastado:

• Montaje incorrecto del eje de desembrague.
• Precarga del cojinete insuficiente (80-100N)

11 Trompeta guia desgastada:

• Cantidad de grasa empleada incorrectamente o ausencia de ella.
• Cojinete de desembrague dañado.

12 Superficie de rozamiento del cojinete de desembrague desgastada:

• Sistema de desembrague desgastado.
• Precarga del cojinete incorrecta. (80-100N)

13 Palanca de desembrague desgastada:

• Cantidad de grasa empleada incorrecta o ausencia de ella.

14 Apoyo de horquilla en el cojinete de desembrague desgastado:

• Puntos de enganche no engrasados.
• Sistema de desembrague desgastado.

15 Marca de desgaste del vástago de empuje desde el centro desalineado:

• Sistema de desembrague dañado.

1. Vástago desgastado.
2. Casquillo guía desgastado.
3. Platillo descentrado.

16 Patilla del cojinete dañada:

• Sistema de desembrague defectuoso.

17 Huellas de rozamiento en la tapa del embrague:

• La tapa del embrague y el cojinete de desembrague no se corresponden.
• Montaje incorrecto.

18 Amortiguador de torsión roto:

• Forma de conducir incorrecta.

1. Conducir el vehículo en una marcha alta don revoluciones bajas.
2. Forros del disco con exceso de grasa/aceite.

19 Conjunto de buje roto:

• Montaje incorrecto.

1. Disco de embrague montado al revés.

EL PEDAL DE EMBRAGUE OFRECE RESISTENCIA

1 Trompeta guía desgastada:

• Cantidad de grasa empleada incorrectamente o ausencia de ella.
• Cojinete de desembrague dañado.

LA TRANSMISIÓN EN LOS VEHICULOS

1 Definición (imagenes y videos) de los siguientes componentes:
-Caja de cambios.
-Diferencial.
-Árboles d transmisión y semiárboles.
-Palier.
-Grupo cónico.
-Embrague.
-Motor.

2 La transmisión  en los automoviles:
- Motor delantero y propulsión trasera.
- Motor trasero y propulsión trasera.
- Motor delantero y tracción delantera.
- Motor delantero o trasero y tracción total y 4x4.


1-Definición.

Caja de cambios:
Es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado.

Se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos estructurales de tipo mecánico.

Caja de cambios

Diferencial:
Mecanismo diferencial, aquel que permite que las ruedas de un vehículo giren a diferentes revoluciones.


diferencial

Árboles de transmisión y semiárboles:
son elementos de máquinas animados de movimiento de rotación que sirven para transmitir un momento de giro, estando sometidos a torsión, o bien a flexión y torsión simultáneas.

Palier:
son los ejes a través de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices. Uno de esos extremos va engarzado por medio de estrías en el planetario correspondiente con el que se hace solidario. El otro extremo encaja en el cubo de la rueda.

Grupo conico:
Es el mecanismo que entrega la fuerza y la velocidad a las ruedas que mueven un vehículo.
Normalmente en los coches modernos la tracción suele ser delantera, pero hay modelos que la llevan en las dos ruedas de atrás y otros que a tienen en los dos ejes, trasero y delantero.

Embrague:
Que permite unir o separar el eje del cambio de velocidades de un vehículo al movimiento del motor. es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Embrague

Motor:
es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo)

2 - La transmisión en los vehículos:

-Motor delantero y propulsión trasera:

   Es el sistema en el que la transmisión del movimiento del motor de un vehículo se realiza sobre el eje trasero.
   La configuración de transmisión mas empleada durante mucho tiempo. 
   La cadena cinematica sigue el movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de transmisión, grupo conico y diferencial, y parieres o semiarboles de transmisión, hasta llegar a las ruedas.

-Motor trasero y propulsión trasera:

Esta implantación consiste en girar 180º sobre el eje trasero la anterior disposición.
El motor longitudinal trasero está por detrás del eje y está acoplado al embrague y la caja de cambios. Esta contiene el diferencial y son motrices las ruedas traseras.

La silueta que se ve con esta disposición es de un Volkswagen 412.

Las peculiaridades de esta disposición son estas:

• Un eje es motriz y el otro directriz.
• Hay mucho más peso sobre las ruedas motrices traseras que sobre las delanteras, con excelente capacidad motriz para iniciar la marcha y avanzar en recta.
• El piso del habitáculo puede ser plano al no haber túnel de transmisión, mejorando la habitabilidad especialmente en las plazas traseras.
• Esta implantación ha sido muy utilizada en automóviles, sobre todo pequeños y económicos, con excepciones muy opuestas ya que se ha aplicado en algunos coches de gama media, alta y deportivos de primera línea, de hecho Porsche aún la utiliza.

-Motor delantero y tracción delantera:

Cuando la transmisión de la fuerza motriz se realiza sobre el eje delantero se denomina "tracción".

La tracción delantera es el sistema en el que el par motor se transmite sólo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje en el que se suele encontrar la dirección del vehículo. Los vehículos de tracción delantera incorporan la mayoría el diferencial en la estructura de la caja de cambios.

-Motor delantero o trasero o trasero y tracción total o 4x4:

   La tracción total o a las 4 ruedas es capaz de repartir el par de giro del motor a las ruedas. Soluciona lo inconvenientes de la tracción delantera y de la propulsión trasera repartiendo por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisió entre los ejes,

tracción total 4x4 permanente:

   El sistema de tracción total permanente, también conocido como tracción integral distribuye siempre la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas.

   En vehículos con un solo motor la fuerza de tracción se transmite al diferencial central a través de la caja de cambios y transmisión, y desde aquí a las ruedas de ambos ejes. El diferencial central tiene la misión de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y las traseras, compensando la diferencia de rotación de cada eje/rueda al tomar las curvas.

4x4
-Tracción total conectable:

   Este sistema se basa en la tracción permanente en uno de los ejes (delantero o trasero, según el fabricante), y el otro eje se conecta al motor mediante el sistema del cambio según la voluntad del conductor, o bien automáticamente mediante un sistema electrónico que detecta las condiciones de la vía.

2 Tipos de 4x4 mas empleados:

-4x4 permanente:

   El sistema de tracción total permanente, también conocido como tracción integral distribuye siempre la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas.

   En vehículos con un solo motor la fuerza de tracción se transmite al diferencial central a través de la caja de cambios y transmisión, y desde aquí a las ruedas de ambos ejes. El diferencial central tiene la misión de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y las traseras, compensando la diferencia de rotación de cada eje/rueda al tomar las curvas.

-Tracción 4x4 y 2x4 acople manual:

   Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.

-Traccion 4x4 acoplable con gestion electronica:

   El vehículo dispone de un dispositivo acoplador-repartidor gestionado electrónicamente, BMW emplea el acoplador-repartidor tipo X-Drive, Volkswagen en los modelos 4mottion el acoplamiento Halldex. El dispositivo permite un reparto de par entre ejes variable y controlado electrónicamente.

- La transmisión en los vehículos industriales:

En vehículos industriales como, por ejemplo, los camiones, se identifica el tipo de transmisión por números; por ejemplo: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, etc. El primer número indica el número de ejes multiplicado por dos, y el segundo número hace referencia a las ruedas motrices . La cadena cinemática es muy parecida a la del resto de vehículos pero con la particularidad de una mayor robustez y un considerable mayor tamaño, y la forman: motor, embrague, cambio, árbol de transmisión y puente trasero (diferencial, grupo cónico y palieres).

-La transmisión de los vehículos agricolas:

Los vehículos agrícolas emplean generalmente dos ruedas motrices 4x2. El eje trasero es motriz y tiene mayores dimensiones que el delantero que tiene la misión de guiar el vehículo.

Actualmente, y con la incorporación de motores más potentes, se están imponiendo los vehículos agrícolas 4x4, que poseen la mejor tracción en cualquier tipo de terreno. La transmisión 4x4 utilizada en los vehículos agrícolas es similar a la empleada en los automóviles y camiones. Los vehículos agrícolas no emplean árbol de transa Figura 1.22. Tractor oruga. misión para el eje trasero, el árbol de transmisión se emplea para transmitir el par al eje delantero. Los componentes de la transmisión, caja de cambios y grupo cónico, forman el chasis del vehículo.

-La transmisión en las motocicletas y ciclomotores:

En motocicletas y ciclomotores es necesaria una transmisión ligera, que permita un fácil montaje y desmontaje y poco mantenimiento. En la mayoría de motocicletas, el motor, el embrague y la caja de cambios forman un conjunto y en la transmisión, desde la salida de la caja de cambios hasta la rueda motriz, se emplean piñones y cadena.

Motocicletas: La transmisión más empleada en motocicletas se realiza con un piñón en la salida del cambio y la rueda motriz, la unión entre los piñones se realiza con una cadena.

En algunos modelos de motocicletas se sustituye la cadena por una correa dentada, lo que ofrece una mayor suavidad y menor mantenimiento.

La transmisión con cadena necesita lubricación con aceite especial para cadenas, en cambio no es necesario lubricar la transmisión con correa dentada, ya que el aceite ataca la correa y la destruye, por ello, los fabricantes emplean protectores para proteger la correa.

En motocicletas de altas prestaciones, como por ejemplo BMW, se emplea un tipo de transmisión formado por árbol de transmisión con dos juntas cardán y un grupo cónico formado por un piñón y una corona, todo el conjunto es conocido como transmisión «Paralever». Este mecanismo es más costoso, sofisticado y complejo que la sencilla transmisión por piñones y cadena, con la ventaja de resultar más fiable y duradero.

Ciclomotores:

 El motor es desplazado a la parte trasera o inferior. La transmisión en estos modelos se realiza con un variador y un embrague centrí- fugo con zapatas y una correa trapezoidal.
El variador dispone de dos semipoleas de garganta variable unidas por una correa trapezoidal, una semipolea se une al cigüeñal.
 y la otra semipolea se une al eje de transmisión de la rueda que también dispone del embrague centrífugo de zapatas

transmisión ciclomotores

Transmisiones hidraulicas:
 se emplean en vehículos especiales dedicados a la construcción, como miniescabadoras, telescópicos.
 El sistema de transmisión hidráulica permite colocar el motor de combustión en cualquier lugar del vehículo y conducir las canalizaciones de aceite hasta los motores hidráulicos.
 El funcionamiento básico de la transmisión hidráulica es el siguiente: El motor de combustión mueve la bomba hidráulica, el caudal de la bomba es canalizado por los latiguillos hasta los motores hidráulicos, la gestión del aceite se realiza por un conjunto de válvulas limitadoras y distribuidoras, cuando el motor recibe el caudal hidráulico transmite el movimiento de giro a una caja de cambios o directamente a las ruedas.

Transmisiones hidraulicas

La transmisión en los vehículos híbridos con dos motores:

Los vehículos híbridos montan dos motores con un sistema de transmisión común. Estos vehículos aprovechan las ventajas de ambos motores (la potencia del motor de combustión y el elevado par con un bajo consumo de los motores eléctricos). El acoplamiento de los dos motores y el generador se realiza mediante un sistema de transmisión con un tren epicicloidal. La gestión del acoplamiento de los distintos motores se realiza con sistemas electrónicos inteligentes.
 tiene en cuenta en su funcionamiento los siguientes factores:
 • La gestión de la energía del motor. • Control de potencia. • Control de freno regenerativo.